chemins de fer

Les chemins de bois

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wagon-chemin de boisIl en est un peu des idées comme des semences végétales qui, le plus souvent, quand elles doivent donner naissance à quelque sujet destiné à prendre un développement considérable, ne germent et ne viennent à leur existence propre qu’avec une extrême lenteur.

On sait communément que les premiers chemins de fer, en tant que voies publiques de transport, datent, en France et en Angleterre, de 1825 à 1830. Communément aussi l’on semble croire que ce système, qui ne dut d’ailleurs son essor définitif qu’à l’inventeur de la locomotive, venait d’être alors créé de toutes pièces. Grave erreur ! Depuis plus d’un siècle et demi les Anglais avaient imaginé, pour le charroi des houilles dans les galeries souterraines et sur les chemins extérieurs aboutissant aux mines, de diminuer les efforts de traction, en faisant porter les roues des chariots dans des ornières de bois. Ce fut comme l’embryon du système.

Un progrès important fut signalé dans un cours de physique expérimentale, publié en 1734, par le célèbre professeur anglais Désaguliers. L’auteur y inséra une note qu’il venait de recevoir et dans laquelle étaient décrites « les voitures dont se sert M. Ralph Allen, pour transporter les pierres de ses carrières, situées au haut d’une colline, au quai de la rivière Avon, auprès de la ville de Bath…, voitures qui seront d’un grand secours pour perfectionner celles dont on fait usage dans les mines de charbon de Newcastle. »

La description est accompagnée de plusieurs figures. Nous reproduisons la principale, qui déjà nous montre un véritable wagon (A B C D) glissant sur les rails. « Les roues (L), de fer fondu, ont un bord de six pouces de large, qui les empêche de sortir du châssis de chêne (0) sur lequel elles se meuvent. »

C’est le chemin de bois, tel qu’il existait il y a cent cinquante ans (article rédigé en 1873).

Vers la fin du XVIIIe siècle, toujours dans les houillères, les chevrons se déformant au lourd contact des roues « de fer fondu », on cloua des lames de fer sur ces chevrons dans un simple but de préservation. Mais la facilité de traction s’étant trouvée du même coup décuplée, on fit bientôt le dernier pas en plaçant sur champ les bandes métalliques. 

« La Mosaïque. » Paris, 1873. p.184.

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Louable initiative 

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monetOn ne dira jamais assez combien nos admirables ingénieurs, qui quittent l’administration des Ponts et Chaussées pour venir dans les Chemins de fer, toucher des appointements meilleurs, sont capables d’initiatives intelligentes.

Si la crise des transports n’est pas encore résolue, c’est évidemment qu’elle ne peut l’être. Monsieur Claveille a usé, à vouloir accomplir cette tâche surhumaine de nous donner des trains, le meilleur de son activité, et de nombreux « chers camarades » ont en vain passé des nuits à chercher la solution introuvable de ce si difficile problème. Mais si le public, qui souffre de la vie chère, est enclin à jeter la pierre à tous ces hommes de valeur et de bonne volonté, le journaliste, qui réfléchit et se documente, a le devoir de leur rendre hommage… et d’expliquer à la foule ignare que ce n’est point leur faute si tous les convois déraillent ou parviennent en retard à destination. 

Et ce m’est une joie bien douce et réconfortante, de crier très haut le mérite de M. le Chef de l’Exploitation de la Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, qui vient de se signaler à l’estime de ses contemporains, par une mesure inattendue qui révèle, tout à la fois, et l’ardeur de son patriotisme éclairé et une profondeur de vues, que l’on souhaiterait à beaucoup de nos ministres. 

Convaincu que la discipline fait la force principale des armées, et que la déférence est fille légitime de la discipline, cet homme de bien, ce CHEF a donné l’ordre à tous les employés du P.-L.-M. de faire le salut militaire à leurs supérieurs hiérarchiques, ainsi qu’à MM. les Généraux. L’homme d’équipe doit saluer le lampiste, le lampiste le chef de train, le chef de train le chef de gare, etc. 

Les lampistes sont dans la joie. L’un d’eux, avec qui je déjeune fréquemment au Café de  Paris, me disait hier, en son langage dépourvu de prétention :

Y a pas d’erreur, not’ chef de l’Exploitation est un poteau. Ça fait plaisir d’avoir droit au salut de quéqu’un. Ainsi, moi, je reçois de l’homme d’équipe, le même salut qu’il adresse au général Pétain Bien entendu, c’est pas ça qui fait bouillir la marmite. Mais j’aime presqu’autant ça qu’un apéro. 

Ce lampiste a raison. Évidemment l’instauration du salut militaire ne fera point arriver les express de la Compagnie avec plus d’exactitude, mais on peut espérer qu’ils ne subiront pas, de ce fait, de retards importants. En tout cas, on ne peut que se féliciter de voir la vieille urbanité française, qui semblait mal au point, ressusciter grâce à M. le Chef de l’Exploitation du P.-L.-M. 

On m’affirme même (mais je n’ose croire à ce miracle) que dans un avenir prochain les employés devront saluer Messieurs les voyageurs 

« La Pomme cuite. » Paris, 1917.
Peinture de Claude Monet.

Pour éviter les accidents de chemins de fer

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capdenac-gareLes accidents de chemins de fer se multiplient tous les jours. Aussi n’est-il question que des moyens de les éviter, et un projet de loi, longuement élaboré, vient d’être déposé à cet effet.

Mais l’abbé Vergely, curé de Capdenac-Gare (Aveyron), sans se livrer à l’étude d’aucun projet, a trouvé un moyen bien simple de préserver les voyageurs. Ils n’ont qu’à s’affilier à l’œuvre de Notre-Dame-de-la-Gare, qu’il vient de fonder, et à se conformer aux instructions suivantes : 

« Au moment où le train va partir, les voyageurs récitent les prières d’un itinéraire composé pour eux. Cet itinéraire est inscrit au verso d’une image de Marie Immaculée, que M. le curé de Capdenac adresse aux associés qui se font inscrire dans le livre d’or de son association. 

« Dans l’église de Capdenac, érigée sous le titre de Notre-Dame-de-la-Gare, le saint sacrifice est offert le premier dimanche de chaque mois, et tous les dimanches de l’année des prières publiques sont faites aux intentions des voyageurs. » 

On ne saurait trop encourager l’œuvre de l’abbé Vergely, et étudier en même temps les réformes à faire dans le personnel et le matériel des chemins de fer. 

« Gazette anecdotique, littéraire. » Paris, 1891.

Le fardier à vapeur

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cugnot

L’histoire des chemins de fer révèle bien des déconvenues et des épreuves dans la vie de ceux qui contribuèrent à créer, puis à généraliser une telle invention. Il suffit pour s’en convaincre de se rappeler quel accueil l’on fit en France aux chemins de fer.

Même après que l’Angleterre les avait adoptés, et qu’ils fonctionnaient à la satisfaction générale en ce pays, des hommes illustres, comme Thiers et Arago, ne cessaient de s’y opposer de toutes leurs forces et soutenaient des théories d’une fausseté et d’une puérilité singulières. 

Tout le principe des chemins de fer se trouvait dans le « fardier à vapeur » inventé par Nicolas Joseph Cugnot pour transporter le matériel de l’artillerie. Né en Lorraine en 1725, il avait déjà inventé un fusil que le maréchal de Saxe avait adopté pour ses uhlans, quand il construisit sa voiture mue par la vapeur. On en fit l’épreuve à Paris, dans la cour de l’Arsenal, mais la voiture ne fonctionna pas très bien, à cause de la violence de ses mouvements, et renversa même un pan de mur. On en resta là.

Cugnot reçoit une pension, en reconnaissance de l’attrait de ses inventions. Dix ans plus tard éclate la Révolution française à Paris : il perd ses revenus et s’installe en Belgique. En 1800, à son retour à Paris, le Consulat lui attribue une modeste rente.

Nicolas Joseph Cugnot s’éteint au moment où les chemins de fer s’établissent en Angleterre. 

Le rail musical

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rail-musical

Les autorités des chemins de fer allemands poursuivent actuellement certaines expériences qui, si elles réussissent, seront de nature à transformer la monotonie de certains voyages par rail en un concert perpétuel. 

Reprenant le système d’enregistrement des sons sur métal au moyen d’une aimantation plus ou moins prononcée du métal-support, les ingénieurs allemands ont eu l’idée de se servir du rail lui-même comme support. Un convoi spécial, portant des appareils d’enregistrement, circule sur la voie et grâce à un dispositif particulier, un des rails se trouve aimanté d’une certaine façon, reproduisant exactement les variations sonores des morceaux de musique ou des discours qu’on veut fixer, tout comme dans un disque les sinuosités du sillon sont proportionnelles à la fréquence des sons. 

Quand le voyageur veut entendre le rail, il n’a qu’a pousser un bouton et le haut-parleur installé dans le wagon reproduit fidèlement ce qui a été enregistré. Ce qu’il y a de plus intéressant c’est que les. conditions météorologiques n’affectent pas les qualités de l’inscription magnétique.Toutes les semaines, les programmes sont changés.

« Le Madécasse. »  Tananarive, 1935.

La digestion des vaches

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vache

En 1855, lord Clarendon (un homme d’Etat éminent) écrivait à lord Cowley (un éminent homme d’Etat) :

« Le canal de Suez est matériellement impossible, et s’il venait jamais à être exécuté, ce serait au prix de telles dépenses qu’il n’en pourrait jamais ressortir aucun profit. »

Lord Palmerston (un homme d’Etat éminent), devant la Chambre des Communes, vaticinait avec plus d’âpreté encore :

« Au point de vue commercial, l’entreprise du Suez peut être mise au nombre de ces affaires douteuses qui, trop souvent, sont proposées par des habiles à la crédulité des jobards. »

Et dire qu’en France, d’éminents hommes d’Etat, M. Thiers entre autres, prédirent l’impossibilité de rendre jamais pratiques les chemins de fer ! Et dire qu’à la chambre belge, en 1833, il s’est trouvé des orateurs perspicaces pour prophétiser que les chemins de fer occasionneraient la ruine de l’industrie des fromages « en raison des troubles causés par le passage des trains dans la digestion des vaches qui paissent les prairies Flamandes. »

Et dire que toute invention nouvelle trouvera en tout temps, en tout lieu, des hommes d’Etat éminents armés de semblables raisons !

« Musée des familles. »  Paris,  1895.

La grève des chemins de fer

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greve-cheminotsNous avons failli ne plus avoir de voyages en chemin de fer. A l’exemple des employés de la Compagnie des omnibus et des garçons boulangers, les employés de chemins de fer ont tenté, eux aussi, de se mettre en grève.

Mais le sentiment public s’était trop vite et trop vivement prononcé contre eux pour que cette nouvelle grève aboutît : en quelques jours, en effet, elle a avorté. Elle avait donné lieu à beaucoup de réunions de grévistes, dont l’une, la principale, dans la salle du Tivoli Vaux-Hall, le 21 juillet. Elle a été marquée par un événement bien singulier.

Il s’agissait, dans cette réunion qui devait être décisive, d’emporter de haute lutte un vote qui décidât la grève générale, et pour l’obtenir il était nécessaire de prouver que le syndicat avait des fonds suffisants pour soutenir les grévistes. Le bureau venait d’être constitué, lorsqu’un « petit bleu » est remis solennellement au président. Celui-ci l’ouvre avec précipitation, et en donne aussitôt lecture avec une satisfaction non dissimulée. En voici le texte :

Chambre syndicale des ouvriers et employés de chemins de fer français.

Citoyens,

Votre cause me parait tellement juste que, pour en hâter le triomphe, je m’empresse de mettre à votre disposition la somme de 100,000 francs, jusqu’à concurrence d’un demi-million ou au résultat définitif et victorieux de la grève.

Chaque homme gréviste, à partir de demain, touchera 5 francs par jour (Paris et la province).

La Commission syndicale régulière peut venir percevoir chez moi, demain dix heures, 7, avenue Velasquez, parc Monceau.

Henri Cernuschi.

Des applaudissements unanimes accueillent l’annonce de ce subside non moins considérable qu’inattendu. Cependant quelques incrédules paraissent douter de l’authenticité du télégramme, et demandent qu’une délégation soit envoyée à M. Cernuschi pour s’assurer de la vérité.

Hélas… le télégramme était faux. M. Cernuschi était en voyage, et ne pensait guère à ce moment-là ni à la grève ni aux grévistes.

Ce télégramme n’était cependant pas l’œuvre d’un fumiste : il avait été rédigé par quelques-uns des principaux meneurs, dans l’espérance qu’il enlèverait le vote nécessaire à la grève.

« Gazette littéraire, artistique et bibliographique. »  Paris, 1891.

Illustration : Grève à Villeneuve : le cheminot Chevreau haranguant ses camarades à Vincennes. Agence Meurisse. 1920.